摘要：车速是交通事故分析中的关键参数。利用事故再现和深入数据分析方法，对实际发生的人车碰撞事故中汽车驾驶员的车速回顾情况进行调研，与实际车速鉴定结果进行对照；基于人因工程和心理学，综合分析驾驶员对车速的了解和记忆情况，以此得出了驾驶员车速估计的准确性和可信度，探讨事故再现中驾驶员询问笔录信息的可利用性。结果表明：驾驶员的自述车速与限速数值和事故类型有关，自述车速低于限速的情况较多，自述车速接近和高于计算车速占有一定比例。

1、引言

所谓弱势道路使用者，是指行人、非机动车驾驶人等缺乏安全保护的道路交通参与者。相对于汽车而言，弱势道路使用者的质量、速度、安全保护措施都不能相比，在道路交通事故中最易受到伤害，伤害程度也相对较严重，因而在交通系统中是弱者，应是交通安全研究中重点关注和保护的对象。行人和骑自行车者面临遭遇事故的危险来自一系列复杂因素，包括混合交通状况、道路能见度低、交叉口设施差以及汽车前端设计的不完善等方面。在我国，人车混行的现象在许多地区存在。行人和自行车的使用者是道路上的弱势群体，是引发交通事故的主要因素。统计资料显示，在近年来发生的各种类型道路交通事故中，行人、自行车参与的交通事故数量较大。2010年统计数字表明：我国行人和非机动车（包括自行车、三轮车、手推车、畜力车等）交通方式的死亡人数分别为16281人和10653人，约占交通事故中死亡人员总数的24.96%和16.34%，其中，自行车驾驶人约占死亡人数总量的7.08%，电动自行车驾驶人约占死亡人数总量的6.18%。上述行人和非机动车两类交通方式事故死亡人数合计约占死亡总数的41.3%。

弱势交通群体作为交通事故的直接受害人，已经引起社会的关注，急需科学有效的方法和措施对其安全保护进行研究分析。同时，由此类事故引起的车速、路面接触位置等方面的鉴定问题日益增多，急需科学的再现手段和分析方法加以解决。

汽车碰撞行人与汽车碰撞非机动车驾驶人等弱势群体的事故特征较为相似，具有一定的可比性，亦可将两者加以结合研究。对两类事故的发生规律和特点进行统计研究，为交通安全管理、事故再现分析和人体保护提供必要的参考依据，具有重要的意义。

汽车的行驶速度和碰撞速度是交通事故再现分析中的关键参数。交通事故的车速分析是指在事故发生后，以事故现场的车辆损坏情况、停定状态，各种痕迹信息及人员伤害情况为依据，运用相关理论模型方法、按照实验数据以及专家经验建立的运动学和动力学模型，对事故发生时车辆的行驶速度和碰撞速度进行综合推断的过程。估算汽车速度数值的常用方法包括理论计算、经验推算和软件模拟等。如果有专门用于记录车速的设备。如汽车的行驶记录仪、GPS监测系统、事故现场监控录像和车速表遗留痕迹信息等，则可以直接加以参考利用。

本文基于事故再现和深入数据分析方法，对实际发生的典型汽车碰撞弱势道路使用者事故（在此，简称人车事故）中汽车驾驶员的车速回顾情况进行调研，与实际车速鉴定结果进行对比，结合人因工程和心理学的相关理论，综合分析驾驶员对车速的观测、感知、记忆和回顾的情况，以此考察驾驶员车速估计的准确性和可信度，探讨事故调查中驾驶员询问笔录中相关内容的可利用性。

2、人车事故数据源

交通事故的深入数据分析日益受到重视。一般由专门的事故分析机构与汽车厂家、医院和交通管理部门相结合，联合开展交通事故的调研分析，力求提高事故分析的准确性，除得出供事故个案处理方面有益的结论外，也为汽车安全与人体保护方面的研究开发、道路交通安全管理提供重要的参考依据。如英国伯明翰大学汽车安全中心、德国汉诺威事故研究机构、澳大利亚Monash大学事故研究中心等部门多年来在交通事故的深入数据分析方面取得了进展。许多成功的范例表明：深入数据分析对于了解交通事故发生的真相是很有必要的。

基于作者所在研究室已有的汽车碰撞行人、汽车碰撞自行车（包括电动/助力自行车）交通事故鉴定案例的数据信息，集成构建了“人车碰撞事故数据源”，利用其中存储的信息数据，可进行此类事故有关人、车、路特点的深入数据分析。其中，基本的交通事故数据来自公安交警对事故现场的勘查和对生者的讯问、事故调查人员对事故及车辆的调研和鉴定、急救医院和法医对事故参与者的伤情诊断或尸体检验、以及车检部门对事故车辆性能的检测等方面。

交通事故中车速数值的获取方法如表1所示。关内容的可利用性。

2、人车事故数据源

交通事故的深入数据分析日益受到重视。一般由专门的事故分析机构与汽车厂家、医院和交通管理部门相结合，联合开展交通事故的调研分析，力求提高事故分析的准确性，除得出供事故个案处理方面有益的结论外，也为汽车安全与人体保护方面的研究开发、道路交通安全管理提供重要的参考依据。如英国伯明翰大学汽车安全中心、德国汉诺威事故研究机构、澳大利亚Monash大学事故研究中心等部门多年来在交通事故的深入数据分析方面取得了进展。许多成功的范例表明：深入数据分析对于了解交通事故发生的真相是很有必要的。

基于作者所在研究室已有的汽车碰撞行人、汽车碰撞自行车（包括电动/助力自行车）交通事故鉴定案例的数据信息，集成构建了“人车碰撞事故数据源”，利用其中存储的信息数据，可进行此类事故有关人、车、路特点的深入数据分析。其中，基本的交通事故数据来自公安交警对事故现场的勘查和对生者的讯问、事故调查人员对事故及车辆的调研和鉴定、急救医院和法医对事故参与者的伤情诊断或尸体检验、以及车检部门对事故车辆性能的检测等方面。

交通事故中车速数值的获取方法如表1所示。关于车速方面的深入数据，包括车速鉴定分析、汽车的行驶记录仪和GPS系统、录像以及驾驶员、乘员的讯（询）问笔录等资料内容，车速估算分析所需的各种参数信息，包括汽车的现场遗留路面痕迹、碰撞损坏情况和性能检测数据及车速表指针痕迹信息等资料。

表1.交通事故车速的获取方法

3、驾驶员的应急行为及车速观测

在汽车与行人等弱势道路使用者之间发生事故时，驾驶员一般采取应急措施，通过制动减速和紧急转向等操作设法回避碰撞。由于ABS系统的普及和现场勘查的种种限制，很多事故的制动和转向措施无法直接通过现场勘查得到。但即便如此，在已有的数据统计结果中，大约有30%以上的事故包含应急制动，26%以上的事故有应急转向。对于此方面应急行为的推断分析，一方面根据路面痕迹信息进行再现分析，推断应急措施情况和行驶车速，另一方面通过事后询问笔录的方式获得驾驶员回顾的主观意识和被动感受，了解驾驶员的应急措施和行驶速度等情况。

一般交通事故发生时，汽车驾驶员可能会有非正常的驾驶行为，常见的包括分神（如使用手机、听音乐、聊天等）、疲劳驾驶（包括瞌睡）、酒后驾驶、违规行驶（包括其他各种违规行为）等方面。如此更增加了事故的复杂性和不确定性。

总体而言，知觉是人脑对直接作用于感觉器官的客观事物和主观状况整体的反映，知觉是各种感觉系统的联合活动，不仅受感觉系统生理因素的影响，而且极大地依赖于一个人过去的知识和经验，受人的心理特点，如兴趣、需要、动机、情绪等方面制约。知觉的高级形式为观察。知觉的具有整体性、选择性、理解性、恒常性和错觉等基本特性。

如表2和图1，驾驶员对车速的感知主要包括直接感知和间接感知两种，直接感知是指直接通过视觉和运动觉等观察感知汽车与外界环境的相对速度，通过听觉感知发动机噪声等来大致判断速度，不准确但可随时感知。间接感知则只通过车速表等汽车仪表读取车速数值，误差较小，但需要专门进行视觉观测。

表 2. 驾驶员车速感知分类

图1.驾驶员的车速感知

4、驾驶员的车速回顾

交通事故处理的工作规范中包括警方对肇事人、其他当事人、目击者和证人的询（讯）问，询问的重要内容之一就是事故发生时的汽车行驶速度情况，作为案卷资料被记录下来。所记录的数值往往与驾驶员车速回顾相关的心理现象包括知觉、记忆、回忆、情绪等。人的各种心理现象之间是相互制约、相互依赖和相互影响的。在此，建立一个驾驶员的车速回顾信息处理心理学简化模型见图2。

图2.驾驶员车速回顾心理学模型

记忆是一个复杂的心理过程，可以分为识记、保持、再认、再现等阶段。记忆按其目的性的程度可以分为有意记忆和无意记忆两种；时间特性来区分，可以分为瞬时记忆、短时记忆和长时记忆；按记忆获得方式分为视觉记忆、听觉记忆和动作记忆。驾驶员对车速的记忆应属于无意记忆、瞬时记忆和视觉记忆[8]。思维是人脑对客观现实的间接和概括的反映，是认识过程的高级阶段。思维的基本过程是分析、综合、比较、抽象和概括。驾驶员对车速的认知、回顾和复述就是经过了知觉、记忆、回忆和复杂的思维综合加工之后的结果。除对自身所驾车辆的行驶速度了解之外，驾驶员也对与之相关的其他车辆有一个车速的印象，但获得的车速感知方式是定性观察和判断，并且带有错觉和情绪色彩，在此不做深入讨论。

5、事故数据统计分析

选取北京市郊区2010-2011年间发生的60例汽车碰撞弱势道路使用者（含行人、自行车和电动/助力自行车）的交通事故案例，对其汽车的速度情况及相关参数信息进行统计分类，列于表3。

表3.事故数据统计与对比

这里的车速计算结果主要是利用事故再现和车速分析方法得到的。驾驶员的“自述车速”源于询问笔录等材料。表3中列出了驾驶员的自述车速与计算车速之间差异的比较，及其与驾驶员年龄、道路限速、事故类型等因素之间的相关性统计，结果表明，驾驶员的自述车速与道路限速值之间关系密切，约80%低于道路限速值，在行人、自行车和电动车三种事故类型中，行人事故的自述车速高于计算车速的比例最多，电动自行车的自述车速低于计算车速的数量最多。

对3种事故计算车速结果和自述车速情况进行总体上的统计和对比，见图3，表明，驾驶员自述车速在51~60之间最多，而低于计算车速的峰值71~80。原因之一是道路的限速规定一般在70和80两档。

图3.计算车速与自述车速的统计对比

此外，还对事故发生时间、路面特征、人车接触特征与路面接触位置、汽车类型、驾驶员的年龄、职业等信息进行了分析。

综合前述的心理学模型，分析上述统计结果的特点，归纳其主要的影响因素包括如下几个方面：

1）驾驶员在观察和记忆时有偏差和错觉，影响车速估计与回顾的准确性；

2）驾驶员事故后在思维、情绪和意志的作用下，经综合评估，对车速形成了具体的认识和叙述，不一定符合原始的感知情况；

3）计算车速所需的各种参数及方法本身有误差；

4）在实际行驶速度低于道路限速的情况下，通常车速因素对事故定责影响不大，驾驶员的车速自述更加接近实际情况。

因为，目前的研究基于的事故样本数量相对较小，所得出的结论还需要今后能有更多的样本来加以补充验证，为车速鉴定分析提供更多的有价值的实用参考。

6、结论

基于人因工程学和心理学，对驾驶员的车速感知和回顾进行研究。以北京市汽车碰撞弱势道路使用者事故的深入数据源为基础，从中选取了80例事故，对其中包含的与车速相关的人-车-路特点进行统计分析，重点对驾驶员自述车速与实际计算车速结果之间的差异进行了对比研究，得出如下结论：

1）驾驶员的自述车速与限速数值、事故类型有关。

2）统计表明，对3种类型的事故来说，基本统计信息结果为自述车速在51~60km/h之间最多，而低于计算车速的峰值71~80km/h；驾驶员自述车速低于限速的情况较多，约占80%。

3）对行人-汽车、自行车-汽车和电动自行车-汽车三种不同的事故而言，行人-汽车事故的自述车速高于计算车速的比例最多，电动自行车的自述车速低于计算车速的数量最多。

4）一般认为，驾驶员在被询问时大多数有意隐瞒车速，自述车速往往偏低，而实际的统计表明，自述车速接近和高于实际车速者占有一定的比例。