在现实生活中常会产生错觉现象其中尤以视错觉表现得最为明显,比如在图1中,直线段a和b是等距离的,但给a和b加上不同的箭头以后,就非常明显的觉得b中的直线段比a中的直线段要长,这就是错觉。错觉是一种似是而非的感觉,明明知道错了，但若去观察,还是改不过来。就象在图1中,看起来b的直线比a的直线长,即便用尺子量过了,确认b和a的确是等长的,但放下尺子后,仍然觉得b的直线比a的直线长,难以改正下面的图2也是如此.

这是我们在日常生活中的一些错觉现象，同样在车辆运行过程中驾驶员也会产生错觉现象。据统计,在交通事故中由于驾驶员错觉而引起的占35%左右。所以了解和掌握驾驶员在行车中产生各种错觉特点和规律，尽量避免它所产生影响是很有必要的。下面对驾驶活动中常见的错觉及对行车安全的影响作一简要分析。

一、道路线形错觉

1、弯道错觉

实验表明弯道可见部分愈小,驾驶员就愈会低估其曲率。如图3所示，在实际道路上，对于不超过半圆的圆弧线形,总觉得它的弯度比实际弯度要小,而且对于同样曲率半径的弯道,前方容易看清楚时,会产生弯度小的错觉,从而使驾驶员盲目高速行驶。在蛇形弯道行驶时,由于视线方向不断改变,则会产生弯道更为弯曲的错觉,这又会使驾驶员过急过多地转向,这对行车安全都是不利的。

这是我们在日常生活中的一些错觉现象.同样在车辆运行过程中驾驶员也会产生错觉现象。据统计.在交通事故中由于驾驶员错觉而引起的占35%左右。所以了解和掌握驾驶员在行车中产生各种错觉特点和规律，尽量避免它所产生影响是很有必要的。下面对驾驶活动中常见的错觉及对行车安全的影响作一简要分析。

一、道路线形错觉

1、弯道错觉实验表明:弯道可见部分愈小，驾驶员就愈会低估其曲率。如图3所示.在实际道路上，对于不超过半圆的圆弧线形，总觉得它的弯度比实际弯度要小，而且对于同样曲率半径的弯道，前方容易看清楚时，会产生弯度小的错觉，从而使驾驶员盲目高速行驶。在蛇形弯道行驶时，由于视线方向不断改变，则会产生弯道更为弯曲的错觉，这又会使驾驶员过急过多地转向，这对行车安全都是不利的。

2、坡道错觉汽车在坡道上行驶，尤其是坡度发生变化的坡道，驾驶员常常产生坡道错觉。比如下坡行驶到坡度变缓的路段时.由于路边景物与路面倾斜度降低所造成的影响，驾驶员会觉得下坡已完，开始上坡了，如图4所示，把a)中的情况看作像b)那样。如果在坡道两旁设有交通标志，驾驶员可根据交通标志来克服这种错觉.但在没有交通标志的坡道上就麻烦了，驾驶.员容易采取提速冲坡动作。同样，在上坡时，也会因中途坡度变缓而误认为上坡结束，开始下坡了，从而盲目换挡。

再就是山区公路隧道在修建时.由于工程技术上的原因.在隧道中常常是有坡度的，如图5所示。

进人洞内时是上坡，到洞中部又转为下坡。驾驶员在封闭的隧道内行驶时，由于找不到适当的参照物，因此无法判断路面坡度的变化，总以为是在水平路面上行驶:.这样在到达最高点以前，车速会逐渐下降，但凭感觉驾驶员会将加速踏板向下踏，越过最高点后，汽车已在下坡了，但驾驶员没意识到，还会继续像上坡时那样踏加速踏板，结果造成超速行驶。

二、速度错觉

1、自驾车的速度错觉有许多驾驶员，尤其是具有一定经验的驾驶员，都非常自信的认为在行驶中不需要看车速表，单凭自己的感觉，便能准确地判断出汽车行驶的速度。然而通过实验证明这种判断的误差相当大，在高速运行时则更为明显。英国道路研究所曾在一段65km的直线高速公路上作过下述

试验:先让驾驶员以100km/h的速度行驶5min.然后要求驾驶员凭主观感觉把车速降低至60km/h;第二次让驾驶员以100km/h车速行驶30kni后，降低至60km/h;第三次是在行驶60knn后降低车速至60km/h，试验结果如表1。

从表中数据可以看出.每次实验驾驶员对实际车速的判断都偏低.而且减速前等速行驶的距离越长，车速判断的误差越大。为什么会出现这种情况呢?这是因为在长直线高速公路上等速行驶一段时间后，由于适应性的影响.驾驶员的速度感减弱，虽然实际车速很高，但主观上觉得车速并不高，从而造成速度判断错觉。这种错觉会给行车安全带来极大隐患。首先，速度判断错觉对于汽车在弯道行驶时不利。车辆在进人弯道以前，驾驶员以为车速已经降低很多了，但实际车速并不低，进人弯道后;汽车，容易出现侧滑及转向困难等现象。例如车辆在高速公路出口处准备驶出高速公路时，如果实际车速估计过低，而未充分减速:在出口匝道上就有转弯不及而碰撞护栏的危险。其次，这种错觉对车辆长时间高速行驶不利。例如在高速公路上以100km/h的速度行驶一段时间后，驾驶员往往并不觉得车速快，无意识的加速踏板继续往下踩而出现超速行驶，在遇到突然情况时，会因车速过高而处理不及.引发事故。

2、迎面车的速度错觉驾驶员对迎面车的速度进行判断时，容易把高速估计过低而把低速估计过高。在一项抽样试验中，找30-40岁的驾驶员30名，60一70岁的驾驶员20名，让汽车从距离IOOm或150m处迎面驶来，然后，由被试驾驶员目测来车速度。试验结果如图6所示。可见，两组驾驶员均表现为对低速估计偏高，对高速估计过低.且年龄大的驾驶员对速度估计呈偏低的趋势。

三、车间距离错觉

1、跟车距离判断错觉美国的洛克威曾对12名驾驶员做过两种试验，每种试验进行140次观察，数据处理结果见表1)。结果表明，在跟随行驶时，驾驶员判断的车头间距往往比实际间距要小.。同时，研究还发现，车辆的大小也影响距离的判断。小车由于体积小，容易产生距离远的感觉。所以，大车与小车相比，即使在同样的距离上，也容易误认为小车距离远。这种由于形状、大小引起的视觉误差.很容易使跟车距离过近而诱发追尾事故。特别是在高速公路_仁，追尾事故是高速公路交通事故最多的一种。为了保证车辆之间留有一定的安全间距，高速公路一般都没置有供驾驶员判断车间距离的标志牌，一般是在0m,50m,100m,200m处设置四块标志牌，以供驾驶员在判断车间距离时参考。

2、会车距离判断错觉两车相会时准确地判断会车地点是保证行车安全的一个重要方面。但驾驶员对会车距离的判断容易出现错觉。如图7所示.当甲、乙两车以相同的车速接近至1OOm处时，两车的相会点驾驶员判断在50m处.这是正确的。但当甲、乙两车的车速不同时，驾驶员依然会判断会车地点在50m处。实验表明驾驶员始终都把相遇的地点估计在两车的距离的中点，而且把迎面车的速度估计得和自己一样。这种判断错觉会使驾驶员难以选择合适的会车地点，而影响行车安全。

3、超车距离判断错觉下面这两个试验可说明驾驶员对超车距离的判断能力:条件都是选择一段可超车路段，并让驾驶员尾随控制车以不同车速行驶，一种是要求驾驶员判断在行驶终点前最后一次可超车的地点，另一种是要求驾驶员完成超车。不论哪种试验，结果都表明，驾驶员低估了超车所需的最小距离。估计误差是实际超车距离的20%-50%，且随着车速的提高，估计误差增大。这就是高速情况下超车事故多的重要原因。

四、行车中的其他错觉

除上述几种错觉以外，在行车中驾驶员还有其它的一些错觉。例如，同样的距离，在白天看起来误差小，而在昏暗的环境及夜晚看起来误差要大得多;在一定照明情况下，驾驶员会产生干燥的沥青路面好象是潮湿的错觉;还有当车辆通过正在施工的路段时.本来是从中间分开一边通车一边修路的，但当你行驶在通车的一边时，总会感觉到施工的一边宽.而行车的一边窄等等这样一些错觉都会给安全行车带来不利影响。